Mobiliteit en transporteconomie in 2050: hoe verplaatsen we ons straks te land, ter zee en in de lucht?

Hoe ziet mobiliteit eruit in 2050? Worden zelfrijdende auto's de norm, varen schepen autonoom en wordt duurzaam vliegen betaalbaar? Drie experts van de Universiteit Antwerpen delen hun visie op de toekomst van mobiliteit, transport en transporteconomie. Van vervoersarmoede en slimme scheepvaart tot elektrisch vliegen en regionale luchtdrones: welke uitdagingen en opportuniteiten wachten ons de komende decennia?  Hun conclusie: technologische innovatie biedt veel kansen, maar roept ook maatschappelijke uitdagingen op zoals vervoersarmoede en betaalbaarheid.

Mobiliteit in 2050: van openbaar vervoer tot zelfrijdende auto's

Heeft de auto nog een toekomst binnen duurzame mobiliteit? Kunnen zelfrijdende auto’s vervoersarmoede verminderen? Worden pendeltrajecten alsmaar langer? Professor mobiliteit Dirk Lauwers (Faculteit Ontwerpwetenschappen) buigt zich over deze vraagstukken en schetst verschillende scenario’s voor de mobiliteit van de toekomst.

Duurzame en leefbare steden

Het mobiliteitsbeleid van de toekomst richt zich steeds minder op individueel autogebruik en -bezit en steeds meer op duurzame en slimme mobiliteit en leefbare steden. Lauwers licht toe: “Men wil het verkeer milieuvriendelijker maken door groene innovaties zoals elektrisch rijden, of concepten als de vijftienminutenstad. Die is zo geordend dat winkels, parken, sportgelegenheid… zich op vijftien minuten stappen of fietsen van ieders woonplek bevinden. Parijs zet daar sterk op in.” 

Ook wordt mobiliteit meer ondergeschikt aan leefkwaliteit. “Daarbinnen kaderen de recente ingrepen in Gent en Mechelen. De burger verwacht vandaag een gezonde leefomgeving, waar kinderen veilig op straat kunnen spelen. Dat is een speerpunt voor lokale politici. ”In bepaalde steden staat technologische innovatie centraal in de mobiliteitsplanning.“ Dat zie je in San Francisco, waar zelfrijdende taxi’s het straatbeeld kleuren. Het gaat veelal om innovatieve projecten uit de privésector, vergund door de staat.”

Groeiende mobiliteitskloof tussen stad en platteland 

Of de Vlaamse mobiliteit anno 2050 vooral duurzaam, leefbaar of innovatief zal zijn, is moeilijk te voorspellen. Volgens Lauwers dreigt de mobiliteitskloof tussen stad en platteland verder toe te nemen. “In de steden stijgt het aandeel fiets- en wandelverkeer en openbaar vervoer, terwijl daarbuiten de auto dominant blijft. De afstanden zijn te groot en het openbaar vervoer is er minder uitgebouwd.”

Kunnen zelfrijdende auto's vervoersarmoede verminderen?

Daarmee gaat ook vervoersarmoede gepaard. Vervoersarmoede betekent dat mensen onvoldoende toegang hebben tot vervoer om deel te nemen aan werk, onderwijs, zorg of sociale activiteiten.

“Heel wat mensen hebben geen auto of rijbewijs, en zijn slecht te been of wonen afgelegen waardoor fiets of bus geen alternatief zijn. Zij zijn aan hun huis gekluisterd. Op een doordeweekse dag komt een kwart van de Vlamingen hun woning niet uit.” Een oplossing kan liggen in sterker openbaar vervoer, maar ook in innovatieve technologieën als zelfrijdende taxi’s. “Die beloven toegankelijker te worden dan autodelen, want je hebt geen rijbewijs nodig. Ook de prijs zal meevallen – zeker tegenover een eigen wagen.”

Hoewel autonome voertuigen mensen dus meer kunnen verbinden, dreigt er ook nieuwe versnippering. Door toenemend en toegankelijk autoverkeer gaan we immers meer verspreid wonen. “In Vlaanderen betekent dat verregaande lintbebouwing. Een woonvorm die op zijn beurt vlotte mobiliteit bemoeilijkt. De aanleg van goede verbindingswegen voor alle weggebruikers is immers makkelijker tussen duidelijke woonkernen, zoals in Nederland. Onze lintbebouwing laat niet overal (veilige) fietspaden toe, of je moet voortuinen onteigenen.”

Gaan we nog verder pendelen?

Tot slot bespreekt Lauwers woon-werkverkeer, wat een groot deel van onze verplaatsingen uitmaakt. “De meeste mensen willen maximaal anderhalf uur per dag pendelen. Dat is al heel lang zo. De uitvinding van snellere voertuigen sinds de jaren 1800, zoals de fiets, auto of trein, heeft onze reistijd niet verkort, maar de reisafstand vergroot! We verplaatsen ons meer, en wonen verder van onze werkplek.”

Treinpendelaars specifiek blijken tot iets langere reistijden bereid, omdat ze onderweg bijvoorbeeld een boek kunnen lezen. Lauwers blikt vooruit naar de reiservaring van de toekomst. “Als we straks in zelfrijdende wagens films kunnen kijken, zullen we dat dan ervaren als me-time? Hoe minder beperkend de reistijd aanvoelt, hoe meer onze ruimtelijke voetafdruk nog zal groeien.”

Binnenscheepvaart in 2050: autonoom, slim en duurzaam

De binnenscheepvaart slimmer en duurzamer maken: aan dat doel timmert professor in de artificiële intelligentie Peter Hellinckx (Faculteit Toegepaste Ingenieurswetenschappen). Hij onderzoekt hoe AI, autonoom varen en duurzame technologische innovaties en menselijke expertise het transport over water efficiënter, veiliger en milieuvriendelijker kunnen maken.

Hoe verandert artificiële intelligentie de binnenscheepvaart?

Volgens Hellinckx kan artificiële intelligentie de binnenscheepvaart veiliger, efficiënter en duurzamer maken. Hij vertelt hoe automatisering het nijpende personeelstekort in de binnenscheepvaart kan opvangen: “Er zijn steeds minder kapiteins. Door autonoom of onbemand varen – met menselijke interventies – kan een kapitein vanop land één of meer schepen aansturen." Die innovatie verkleint het personeelstekort én maakt de sector aantrekkelijker: “Het scheepsleven is moeilijk combineerbaar met een gezin. De mogelijkheid om deze jobs vanop vaste locatie of zelfs thuis uit te voeren, verbetert dat aanzienlijk.”

Daarnaast draagt automatisering bij aan veiligheid. “De meeste ongelukken in de binnenscheepvaart worden veroorzaakt door menselijke fouten. Technologie kan helpen. Denk maar aan navigatie in moeilijke weersomstandigheden: sonarsystemen kunnen bijvoorbeeld perfect ‘zien’ in mist. Ook kunnen autonome navigatiesystemen veel input verwerken: camerabeelden, allerhande sensormeldingen… Een kapitein die met zoveel signalen rekening moet houden, raakt overweldigd. Een AI-systeem niet.” 

Tot slot kan technologie de kosten drukken: “AI-systemen kunnen trajecten optimaliseren voor minimaal energieverbruik. En meer autonome schepen, die een kleinere of zelfs geen crew vereisen, hebben automatisch een lagere personeelskost.” 

Minder vrachtwagens dankzij slimme waterwegen

Slimmere en meer autonome binnenscheepvaart kan een deel van het goederenvervoer van de weg naar het water verschuiven. Minder bemanning brengt een duidelijk voordeel met zich mee, aldus Hellinckx: “België heeft een uitgebreide waterinfrastructuur, die nu zwaar onderbenut is. Voor veel waterwegen zijn de huidige schepen te groot. Schepen zonder bemanning kunnen kleiner zijn en dieper landinwaarts varen. Zo kunnen we het wegenverkeer ontlasten: als we via het water verdeelcentra bereiken, zijn vrachtwagens alleen voor de last mile nodig.”

Ook menselijke expertise zal beter benut kunnen worden. Onbemand varen maakt scheepvaartprofessionals immers niet overbodig, benadrukt Hellinckx. Zij zullen wel anders worden ingezet: “Hun kennis is superwaardevol voor de systemen die we bouwen. Andersom kunnen zij ook nieuwe inzichten vergaren uit AI-modellen. Vergelijk het met schaken, waar topspelers nieuwe technieken opsteken van computers. Die wisselwerking tussen AI en menselijke expertise zal er ook in de scheepvaart komen!”

Op weg naar klimaatvriendelijke scheepvaart

Behalve autonomer, wordt de scheepvaart ook duurzamer. “Dat is nodig,” zegt Hellinckx, “Want de sector is verantwoordelijk voor drie tot zes procent van de wereldwijde CO2-uitstoot.” De optimale brandstof is vandaag diesel, maar alternatieven worden verkend. “Het is technisch mogelijk om volledig elektrisch te varen. Lange afstanden vormen echter een probleem: je moet regelmatig bijladen. En walstroom – inpluggen aan land – is voor echt grote schepen niet krachtig genoeg.” 

Daarom ziet Hellinckx vooral een toekomst in gemengde systemen: schepen met verschillende energiebronnen aan boord, zoals batterijen en een verbrandingsmotor. “Dan kan je op de binnenwateren elektrisch en dus zonder CO2-uitstoot varen, en pas op volle zee op diesel overschakelen. Bovendien kunnen in zulke gemengde installaties energiebronnen eenvoudiger vervangen worden door nieuwere wanneer de tijd daar rijp voor is.”

Tot slot merkt Hellinckx op dat duurzame innovaties vaak nog minder rendabel of commercieel inzetbaar zijn. Daarom zet hij met zijn team volop in op sustainability by design. “Door duurzaamheid standaard in te bouwen in nieuwe toepassingen zonder meerkost, draagt de universiteit haar steentje bij aan een bloeiende industrie én planeet!”

Luchtvaart in 2050: elektrisch vliegen, waterstof en nieuwe luchtmobiliteit

De luchtvaartsector staat voor een grote transitie. Professor luchtvaarteconomie Wouter Dewulf (Faculteit Bedrijfswetenschappen en Economie) licht toe hoe elektrisch vliegen, waterstoftechnologie en strengere klimaatregels de toekomst van de luchtvaart en transporteconomie zullen bepalen.

Elektrisch vliegen vooral geschikt voor korte afstanden 

De traditionele vliegtuigbrandstof kerosine krijgt concurrentie van meer ecologische alternatieven, al zijn die nog niet altijd (even) economisch interessant. “Ten eerste is er elektrisch vliegen”, begint Dewulf. “Als de elektriciteit met natuurlijke energie is opgewekt, is er amper CO2 uitgestoten. De maximaal aflegbare afstand zonder de batterij te herladen bedraagt echter slechts zo’n 500 kilometer tegen 2035. Goed voor korte vluchten naar pakweg Londen, maar verre bestemmingen zijn niet commercieel haalbaar: niemand wil vier tussenstops maken.”

Kan waterstof kerosine vervangen?

Een alternatief is vliegen op waterstof. “Bij de verbranding komt alleen waterdamp vrij, geen CO2. Een nadeel is wel dat waterstof véél meer ruimte inneemt dan kerosine. Te veel om opgeslagen te worden in en tussen de vleugels.” De oplossing? Een nieuw, meer driehoekig vliegtuigdesign. “Dat wordt ontwikkeld,” zegt Dewulf, “Maar zelfs dan zal er geen plaats zijn voor veel brandstof én veel passagiers of goederen. Daarom zal waterstofvliegen zich voorlopig beperken tot middellange afstanden.”

Tot slot kunnen ook langeafstandsvluchten milieuvriendelijker worden, door kerosine duurzamer te maken. “Men kan brandstof volledig synthetisch maken, of met uit de lucht gerecycleerde CO2. Helaas zijn dat nog zeer dure processen.”

Wat betekent duurzaam vliegen voor de ticketprijs?

Binnenkort verplicht de Europese Unie om een bepaald percentage (tot 70% in 2050) van die duurzame, duurdere brandstof te gebruiken in vliegtuigen met verbrandingsmotoren. Daarnaast zullen luchtvaartmaatschappijen een milieucompensatie moeten betalen voor de uitstoot van hun intra-Europese vluchten. Nieuwe regelgevingen die de ticketprijzen zullen doen stijgen, aldus Dewulf, al zullen er nog steeds buitenkansen zijn: “Vraag en aanbod bepalen altijd mee de prijs. Een lege stoel op het vliegtuig zal men nog steeds liever afprijzen dan leeg te laten.”